Aktualizované: 19.11.2016

Elektromagnetické polia v doprave a na cestách

1. Autá

  Azda najčastejšími problémami u vodičov ale i spolucestujúcich, ktorí trávia veža času v autách, bývajú bolesti hlavy, problémy s koncentráciou, vyčerpanos, zmätenos a nezvyčajné pocity únavy.

EMP vežmi nízkych frekvencií
  Všeobecne, vozidlá rôznych značiek Vás môžu vystavova vežmi rozdielnym úrovniam EMP a môže by tiež rozdiel, kde vo vozidle sedíte, či ste vodič alebo cestujúci. Elektrické a elektronické zariadenia môžu ruši žudí citlivých na elektromagnetické polia, najmä na predných sedadlách, kde sú s najväčšou pravdepodobnosou väčšie polia. źudia sa môžu cíti horšie, keď sú autá stojace v pokoji, pri vožnom behu motora. Čím menší je automobil, tým bližšie k motoru môžu by osoby sediace na predných sedadlách a tým vyššia bude i pravdepodobnos, že budú vystavení väčším EMP. Najväčšie magnetické impulzy (okolo 100 nT) vznikajú pri brzdení a ABS systémy majú tendenciu vytvára ešte väčšie magnetické polia. Čím je viac aktivovanej elektroniky vo vozidle (napr. tempomat), tým viac expozície musia cestujúci znáša. Napr. elektrické okná vytvárajú ďalšie magnetické impulzy, bežné sú hodnoty magnetickej indukcie aj niekožko tisíc nanoTesla (nT).

  Nízkofrekvenčné EMP sú generované rôznymi časami motora a podvozku. Medzi ne patrí alternátor a káble, ktoré idú od alternátora k batérii. Tie môžu produkova vysoké hladiny EMP a to najmä pri jazde s rozsvietenými stretávacími alebo diažkovými svetlometmi. Štartér a káble vedúce k nemu produkujú vežmi silné magnetické pole pri štartovaní motora, ale tie trvajú len niekožko sekúnd a nie sú zvyčajne problémom pre väčšinu senzitívnych žudí. Autá, ktoré zhášajú a spúšajú motor na každej križovatke sú však v tomto smere opakom.
Zistilo sa, že niektoré modely BMW, Volvo, Mitsubishi, Audi, Renault, Mercedes, Jaguar a Honda dosiahli vežmi vysoké úrovne nízkofrekvenčných magnetických polí nameraných vo vnútri kabíny. Pomerne nepriaznivá publicita vyznievala pre Volvo, kde sa ukázalo, že modely V70, S60 a S80 podrobia ich vodičov a niektorých cestujúcich expozícii vežmi vysokým úrovniam magnetického poža, až do 18.000 nT. Po zverejnení tejto informácie predaj vozidiel Volvo klesol. Volvo následne vyvinulo pre dotknutých vlastníkov áut „opravu“ za 225 EUR. Ak sa obávate vysokých úrovní magnetických polí, odporúčame ich premeranie v danom type vozidla - najmä preto, že modely sa neustále zdokonažujú a na trh prichádzajú stále nové.

  U niektorých typov vozidiel bolo problémom, že batéria sa vo vozidle nachádzala v priestore kufra a nie vpredu pri motore. Pretože vozidlá tradične používajú kovovú karosériu pre záporný pól, pokiaž bola batéria umiestnená v batožinovom priestore, kostra vozidla fungovala ako vežký napájací kábel z alternátora (v prednej časti) do batérie (v zadnej časti). Vzhžadom k tomu, že spätný prúd bol rozmiestnený po celom plášti vozidla, vzniknuté magnetické pole sa neeliminovalo a extrémne vežké úrovne bolo možné namera v okolí celého pl᚝a.
Niektoré luxusnejšie typy áut, napr. Jaguar, Mercedes, BMW, Toyota a iné, majú elektronické riadiace jednotky pre nastavenie sklonu sedadla a operadla autosedačiek. Ich motory môžu vytvára vysoké úrovne magnetických polí, podobne ako špirály vyhrievaných sedadiel.

Vysokofrekvenčné EMP
  Elektronické palubné dosky sú základným zdrojom vysokofrekvenčného žiarenia v autách. Rádiové frekvencie sa používajú aj pre snímanie kondície vodiča, v elektronickom zabezpečovacom systéme a v ďalších kontrolných systémoch vozidla.

  Mnoho luxusných moderných automobilov je vybavených integrovaným, permanentne aktívnym Bluetooth systémom. Mikrovlnný Bluetooth systém dokáže komunikova s Vašim mobilným telefónom alebo akýmkožvek iným elektronickým systémom s podporou Bluetooth pomocou tzv. RF Canbus zbernice. Tento systém vystavuje vodiča a vpredu sediaceho spolujazdca neustálemu pulzujúcemu mikrovlnnému žiareniu. Neodporúčame používa Bluetooth systém vo vozidle a ak ho nie je inak možné deaktivova, mal by by tento systém odpojený servisným zásahom.

  Lokalizačné systémy GPRS/GSM/GPS (napr. LoCATe, V-SOL, Quartix, apod.)  môžu pomôc polícii nájs auto rýchlejšie v prípade jeho krádeže. Na druhej strane však pravidelne počas jazdy prenášajú pulzné rádiové signály pomocou technológie bežnej mobilnej siete (GSM). Je viac pravdepodobné, že budú pripojené externou (strešnou) anténou, takže nemusia bombardova cestujúcich v osobných automobiloch mikrovlnami až natožko ako mobilný telefón umiestnený vo vnútri auta. Lokalizačné mikročipy môžu by inštalované vo všetkých nových automobiloch, čo môže polícia kedykožvek v budúcnosti použi pre sledovanie prekročenia rýchlosti a hžadanie ukradnutých vozidiel.

  Japonské automobilky používali vo vozidlách prístup k internetu už od roku 1997. V decembri 2009 dostali automobilky Ford, Mercedes, BMW, Chrysler, General Motors a Cadillac ponuku osádza do vozidiel možnos pripojenia na internet. Výrobca hardware, Autonet Mobile, tvrdí, že systém je navrhnutý tak, aby podporoval niekožko zariadení naraz, zatiaž čo jeden cestujúci si aktualizuje stránku na Facebooku, iný môže hra on-line hry alebo sledova videá z YouTube. Obsahuje tiež dokovaciu stanicu, takže je ho možné presúva z jedného auta do druhého.
Asociácia spotrebnej elektroniky uskutočnila prieskum, kde takmer jedna tretina opýtaných mala záujem kontrolova e-maily počas jazdy alebo ma prístup k internetu v autách. Už v roku 2004 automobilka General Motors ponúkala bezdrôtový systém zvaný Chevrolet Wi-Fi, ktorý dokázal vytvori Wi-Fi hotspot s dosahom 100m od vozidla.

  Nový komunikačný systém "Pay As You Go" je už oficiálne otestovaný a osádzaný do vozidiel. Umožňuje inštalova vo vozidle tzv. "čierne skrinky", aby ich pohyb bolo možné sledova prostredníctvom satelitu. Motoristi následne obdržia mesačné alebo týždenné vyúčtovanie podža toho, kedy a kde cestovali (niečo ako náhrada diažničných známok). EÚ rozhodla, že do októbra 2015 musia by všetky nové automobily a žahké úžitkové vozidlá predávané v Európe vybavené technológiou e-Call, ktorá je navrhnutá tak, aby pomohla, mimo iného, záchrannej službe nájs havarované vozidlo. Popri tom umožní sledovanie pohybu vozidla. Niektoré značky automobilov, napr. BMW a Volvo, už zariadenia e-Call vo svojich najnovších modeloch obsahujú. SOS tlačidlo na palubnej doske aktivuje SIM kartu a umožňuje vodičovi rýchlo vola číslo záchrannej služby. Pri aktivácii airbagov sa automaticky odošle textová správa na tiesňové služby s umiestnením vozidla, rovnako ako jedinečné ID číslo vozidla. Vysokofrekvenčné emisie pre iných účastníkov cestnej premávky sa zvýšia len o málo, ale zatiaž nie je známe, akým expozíciám bude vystavený vodič v prípade "čiernej skrinky". Systém nebude možné vypnú a bude testovaný v rámci pravidelnej kontroly technického stavu vozidla na STK.

Problém s pneumatikami
  Pneumatiky sú často vo väčšine automobilov najväčším prispievatežom k expozícii magnetickým poliam. Tieto polia sú spôsobené trvalým magnetizmom v radiálnych ocežových pásoch vo vnútri behúňa pneumatiky, vytvoreným vo výrobnom procese a v menšej miere trvalým magnetizmom v náboji kolesa samotného. Keď sa koleso otáča, ocežové pásy produkujú pulzujúce elektromagnetické polia nízkych frekvencií (zvyčajne pod 20 Hz), na ktoré niektorí žudia reagujú negatívne. Základná frekvencia pola je daná rýchlosou otáčania pneumatiky a má vysoký obsah harmonických (Milham 1999).

  Tieto magnetické polia sú zvyčajne najväčšie (môžu presiahnu 2000 nT) vpredu pri nohách a niektorí žudia sa cítia lepšie v zadnej časti vozidla – s výnimkou vozidiel, kde sú zadné sedadlá takmer nad zadnými kolesami. Riešením je demagnetizácia (odmagnetizovanie) kolies a pneumatík podobne, ako boli odmagnetizovávané lode počas druhej svetovej vojny, aby sa zabránilo aktivácii magnetických mín. Bohužiaž vežké prenosné demagnetizéry sú už dnes zriedkavé, väčšina špecializovaných stredísk sídli vo Švajčiarsku. Demagnetizovaním pneumatiky sa znižuje vytváranie polí, ale napriek tomu sa po demagnetizácii pole postupne zvyšuje v priebehu času. Ak vymeníte pneumatiky za nové, možno zistíte, že tie nové sú viac zmagnetizované než tie staršie.

  Magnetické polia z rotujúcich pneumatík sú často pod frekvenčným rozsahom väčšiny jednoduchých meračov magnetických polí a ich neodhalenie by mohlo ohrozi správne hodnotenie expozície spojené s epidemiologickými štúdiami.

Svetlá a reflektory
  Modré svetlo vlnovej dĺžky okolo 464 nm je najefektívnejšie pri potláčaní tvorby melatonínu. Zistilo sa, že nepriame modré svetlo z predných reflektorov vozidiel do intenzity 1.25 lux nespôsobuje narušenie chronológie tvorby melatonínu (Lerchl 2009).

Elektrické iskry z kovového pl᚝a
  Mnoho žudí sa obáva, že dostanú ranu elektrickým prúdom pri vystupovaní z vozidla. Tento efekt nastáva pohybom odevu po syntetickom poahu sedadiel, počas nastupovania a vystupovania. Vytvára statickú elektrinu, ktorej sa cestujúci zbaví tým, že sa dotkne kovovej kostry vozidla. źahko sa dá tomu zabráni držaním sa kovovej časti vozidla, strechy alebo stĺpika dverí počas nastupovania a vystupovania.

Diažkové uzamykanie vozidla
  Väčšina diažkových ovládaní zámkov vozidla funguje na rádiových frekvenciách 300 až 400 MHz. Toto pásmo býva v niektorých krajinách pomerne často využívané pre bezpečnostný telekomunikačný systém TETRA/TETRAPOL a sú známe mnohé prípady interferencie s uzamykaním vozidiel. Použitý rádiový signál v kžúčoch má pulznú moduláciu a umožňuje vytvorenie nespočetného množstva kombinácií impulzov. Dva rovnaké kódy prakticky nemusia existova.

Môže sa však sta, že neviete auto zamknú v podzemnej garáži alebo na odžahlom nestráženom parkovisku. Na vine môže by úmyselné zamedzenie uzamknutia vozidla nenápadným zásahom útočníka stojaceho obďaleč, použitím tzv. rušičky. Je to zariadenie, ktoré daný frekvenčný rozsah “zahltí” silnejším signálom, čo znemožní správnu komunikáciu Vášho kódového “kžúča” s prijímačom vo vozidle. Elektronický kžúč funguje na vežmi slabých signáloch a do vzdialenosti už niekožko centimetrov od kžúčenky je ho možné spožahlivo “zaruši”. Tým, že nedôjde k uzamknutiu vozidla, má útočník vožnú cestu ku krádeži vecí z vozidla, resp. ku krádeži celého vozidla. Vždy si dôkladne vyskúšajte správne uzamknutie vozidla, najmä v rušných nákupných centrách a na hromadných parkoviskách.

TV Markíza odvysielala v októbri 2014 spravodajský príspevok o problémoch pri používaní rádiofrekvenčného diažkového uzamykania vozdiel.

  Letecká doprava, rovnako ako väčšina aspektov moderného života, sa čoraz viac mení príchodom nových technológií, a je až prekvapujúce, ako vežmi sú elektrosmogom „znečistené“ paluby väčšiny lietadiel. Ďalšie "hračky" sú využívané cestujúcou verejnosou počas letu pre prácu alebo zábavu, resp. personálom pre bezpečnostné kontroly. 
  Používanie mobilných telefónov bolo v lietadlách od samého začiatku zakázané, pretože silné impulzné signály z telefónov rušili citlivú prístrojovú výbavu lietadla. Výmena technológie a úprava legislatívy umožnila zoslabi signál, a tak stačí, ak telefóny dosiahnu len vykrývač v zadnej časti lietadla. Vykrývač sa zapína posádkou lietadla, akonáhle lietadlo dosiahne výšku 1000m a vytvára virtuálnu palubnú sie prepojenú cez satelit na inú pozemnú sie. Žiaž tieto zmeny môžu úplne znemožni senzitívnym žuďom využíva leteckú dopravu.

Bezpečnos
  Aby bolo možné odhali cestujúcich, ktorí sa pokúšajú prenies podozrivé predmety na palubu lietadla, pracovníci bezpečnostnej kontroly používajú špeciálne detektory kovových predmetov a röntgenové skenery batožiny. Nie sú to však len cestujúci, ktorí sú vystavení vysokým úrovniam elektromagnetických polí (EMP), ale tiež pracovníci letiska, ktorí trávia pri týchto prístrojoch najviac času.
  Nedávno bolo zistené, že bezpečnostné systémy používané na letiskách interferujú s implantovanými zdravotníckymi pomôckami, niekedy s vážnymi následkami (Hours 2013).

  Celotelové skenery, ktoré využívajú frekvencie v terahertzovej časti elektromagnetického spektra (THz), sú čoraz viac využívané, pretože môžu odhali prítomnos aj nekovových zbraní. Konzorcium európskych univerzít, ktoré realizovalo výskum v rokoch 2001 až 2004 na THz žiarenie (Terahertz Bridge, 2004), došlo k záveru, že THz žiarenie by mohlo spôsobi poškodenie buniek v žudskom tele. Nie je však ešte k dispozícii dostatok dôkazov, ako zisti, čo ovplyvňuje zmeny buniek a ktorí jedinci môžu by najviac ohrození.
  (Alexandrov 2010) zistil, že rezonančnými účinkami môžu terahertzové vlny rozpoji dvojvláknovú DNA a vytvori na nej „bubliny“, ktoré by mohli významne interferova s procesmi, ako sú génová expresia a replikácia DNA.

Práca a zábava počas letu
  Osobné lampičky nad sedadlami často používajú žiarivky napájané vysokofrekvenčným napätím a môžu by zdrojom významných elektrických polí. Žiarivky sú často spájané s počiatkami elektrosenzitivity.
  Moderné vežké lietadlá majú zabudované na zadnej strane každého sedadla malé obrazovky. Sú zdrojom vysokofrekvenčných polí tak pre žudí sledujúcich obrazovku, ako aj pre tých, ktorí ich majú pripevnené na operadle.
  Technológie mobilnej komunikácie, mobilné telefóny sú už k dispozícii pre cestujúcich rovnako ako palubná Wi-Fi. Lietadlo má priamo na palube inštalovanú malú základňovú stanicu (pikocell). Vďaka nej sa zvýši expozícia EMP u všetkých cestujúcich.

  Na palube sú k dispozícii tiež signály z rôznych leteckých transpondérov namontovaných pod trupom, ktoré dosahujú prekvapivo vysoké úrovne. Mnoho lietadiel má k dispozícii aj núdzový telefónny systém Iridium, ktorý je aktívny po celý čas, kým je lietadlo vo vzduchu, s aktívnymi telefónmi na oboch koncoch trupu spojených pomocou impulzného bezdrôtového systému s komunikačnou centrálou systému Iridium.

  Spoločnos BMI testovala dostupnos hovorov, SMS a prístup k internetu cez notebooky vybavené dátovými kartami GSM. Podža hovorcu firmy poskytujúcej telekomunikačné služby počas letu, "prítomnos miniatúrnej základňovej stanice (pikocely) pre mobilné telefóny znamená, že telefóny budú vysiela iba slabší signál, takže potenciál pre interferenciu s avionikou lietadla je minimálny." Avšak žiadna zmienka o nežiadúcich biologických účinkoch na cestujúcich. Firma tiež spolupracuje so spoločnosou Ryanair, Air France, TAP Portugal a množstvom spoločností na Blízkom východe a v Ázii.

  Cestujúci vo vlakoch môžu by vystavení statickým a striedavým magnetickým poliam, ktorých hladiny sú vyššie ako hladiny pozadia vo väčšine domácností a na mnohých pracoviskách (Chadwick a Lowes 1998). Elektrické vlaky majú najväčšiu expozíciu magnetického poža. V niektorých prípadoch expozície presahujú hodnoty hygienického limitu ICNIRP 100.000 nT, a to aj na verejne prístupnom mieste. U rušňovodičov, ktorí mali najväčšiu expozíciu, bola takmer päkrát vyššia pravdepodobnos vzniku myeloidnej leukémie a trikrát väčšia pravdepodobnos rozvoja Hodgkinovej choroby, než u prednostov staníc, pracujúcich s najmenšími expozíciami magnetických polí (Röösli 2007).
  Väčšina dnešných vlakov je na Slovensku vybavená Wi-Fi pripojením, takže cestujúci môžu používa svoje notebooky, tablety a telefóny na prácu a pre zábavu počas cesty. Problémom je, že tento spôsob dopravy je pre elektrosenzitívnych žudí vežmi ažký. Údajne viac ako jedna tretina z obchodných cestujúcich uviedla, že prístup k Wi-Fi bol kžúčovým prínosom pri cestovaní vlakom. Signál potrebný pre telefonovanie a Wi-Fi je však oslabený vysokým obsahom kovov v oknách a v plášti vozňa, s čim môžu by spojené určité technické problémy. Vežká čas železničných staníc tiež ponúka on-line prístup k internetu na perónoch alebo v čakárni.
  Moderné vozne majú zabudované na zadnej strane každého sedadla malé obrazovky. Sú zdrojom vysokofrekvenčných polí tak pre žudí sledujúcich obrazovku, ako aj pre tých, ktorí ich majú pripevnené na operadle.
  Počas cesty vlakom je expozícia z mobilných telefónov jednou z najväčších. V skutočnosti však vplyv vlastného mobilného telefónu na osobnú expozíciu mikrovlnnými EMP nebol tak markantne pozorovatežný z dôvodu vysokých úrovní pozadia, teda polí z mobilných telefónov ostatných cestujúcich (Urbinello & Röösli 2012). Druhotná expozícia môže by značná, nakožko sa vozne vlaku správajú ako faradayova klietka, odrážajúca vežké množstvo žiarenia spä do vozňa. Všetci cestujúci, vrátane detí, tehotných žien a tých, ktorí nemajú vôbec mobilné telefóny, môžu by vystavení značným úrovniam radiácie z mobilných telefónov ostatných. Izraelský minister pre ochranu životného prostredia zistil, že "pri 25% cestujúcich v jednom vlaku, ktorí práve používajú svoje mobilné telefóny, všetci ostatní cestujúci sú bez rozdielu vystavení úrovni radiácie vyššej, než limitná hodnota 0.8 W/kg." Takže 75% cestujúcich, ktorí nepoužívajú svoje mobilné telefóny sú tiež vystavení úrovniam, ktoré presahujú legislatívny termálny bezpečnostný limit v Izraeli. Úrovne signálu GSM boli okolo 100-násobne vyššie, než v autách. Smartfóny, ktoré dokážu fungova v 4 rôznych rádiových pásmach, emitujú oveža viac žiarenia v pohotovostnom stave, než staršie, “obyčajné” mobilné telefóny.

Metro
  Metro používa vlastný systém pre mobilné komunikácie. Keďže väčšina tratí je v podzemí, kde je horšie pokrytie signálom, využíva niekedy napájacie káble trate k vyžarovaniu mikrovlnných signálov (leaky feeders), čím v podstate každého cestujúceho exponuje mikrovlnnému žiareniu.

Električky
  Električky predstavujú odžahčenú formu mestského dopravného kožajového systému, najmä na miestach, kde nie je možné použi metro. Bratislavské a košické električky používajú na napájanie jednosmerné napätie, ktoré cez meniče napája elektromotory s plynulou reguláciou výkonu. Zaaženie organizmu elektromagnetickými poliami je pri cestovaní električkou značné, najmä v pásme extrémne nízkych a nízkych frekvencií (do 1 kHz). Traové výhybky sa ovládajú nadiažku signálom nízkej frekvencie vyslaným po troleji alebo rádiovým signálom.

  Medzinárodné a medzimestské autobusové linky sú už dnes, podobne ako lietadlá a vlaky, vybavené on-line prístupom na internet. Na palube poskytujú pripojenie Wi-Fi a tento trend je už badatežný postupne aj na vnútorných mestských linkách. Zistili sme, že úrovne expozície pri bežnej ceste autobusom alebo električkou cez mesto neovplyvňujú len vonkajšie zdroje, ako tomu bolo ešte pred pár rokmi, najvyššie úrovne expozície môžu pochádza z mobilných zariadení cestujúcich (pozri ďalej). Pokiaž 25% cestujúcich používa svoj mobilný telefón na volanie, alebo na komunikáciu cez internet, celková expozícia ostatných vo vozidle, ktorí nepoužívajú žiadne on-line pripojenie, môže by vežmi vysoká.

Elektromobily
  Elektromobily, resp. elektrické automobily, môžu produkova vežmi silné magnetické pole vďaka vežkým prúdom z batérie a elektromotora. Spustenie a zastavenie motora produkuje silné impulzy magnetického pola. Časom sa táto skutočnos môže sta väčším problémom, nakožko zákazníci stále viac hžadajú šetrnejšie vozidlá k životnému prostrediu.

  Mnoho elektromobilov používa impulzy vežmi nízkych frekvencií na ovládanie otáčok motora a jeho výkonu. Domnievame sa, že magnetické polia v elektrických automobiloch by sa mali povinne mera a zverejňova ako primárny údaj kvality vozidla pri jeho predaji.

  Vežká čas elektromobilov má funkcie ovládané pomocou smartfónu. Pomocou neho môže cestujúci naprogramova výkon klimatizácie a teplotu v kabíne, môže skontrolova stav batérií a nastavi, aby vozidlo odoslalo správu, pokiaž bude ma napr. batériu už plne nabitú.
  U niektorých modelov bude zrejme v budúcnosti možné i bezdrôtové nabíjanie elektromobilu priamo na ceste bez použitia kábla. Vo vybraných krajinách sa tento systém už používa. Nabíjanie sa spustí automaticky, akonáhle je automobil postavený na špeciálnu zónu, ktorá obsahuje v povrchu vozovky zabudovanú indukčnú cievku. Produkované magnetické pole v cievke potom cez cievku v elektromobile nabíja batérie.

  Elektromobily dnes netvoria dominantnú čas trhu a zrejme to ešte pár rokov potrvá. Dnes už ale môžeme s istotou tvrdi, že princípy indukčného nabíjania (prenosu energie magnetickým polom) alebo impulzného riadenia otáčok motora budú vôbec najsilnejšími zdrojmi kontroverzných magnetických polí, aké sme kedy používali. Elektrosenzitívne osoby budú ma vo všeobecnosti vežký problém s transportom a nie je vylúčené, že používaním novodobých technológií bude senzitívnych osôb pribúda stále viac. 

TV Markíza odvysielala v októbri 2015 spravodajský príspevok o rizikách hackerského útoku na elektromobily.

Hybridné autá
  Hybridné automobily môžu ale nemusia vytvára vežké magnetické polia. V roku 2007 bolo v Toyote Prius namerané magnetické pole nie viac ako 80 nanotesla (nT), a to iba pri prudkej akcelerácii alebo nabíjaní batérie. Hybridné automobily majú tendenciu využíva viac impulzy v kHz pásme kvôli prepínaniu medzi plynovým a elektrickým pohonom. Izraelská vláda zrušila objednávku 200 hybridných vozidiel pre svoje policajné zložky po nameraní vysokých úrovní elektromagnetického žiarenia z batérií a elektronických systémov (august 2010). Uviedla, že každodenný, viac než 4 hodinový pobyt v aute, by predstavoval zdravotné riziko. U majitežov amerických Priusov so strechami zo solárnych panelov boli hlásené bolesti hlavy a nevožnos. Vozidlo spôsobovalo u niektorých vodičov citlivos na EMP, čo v konečnom dôsledku vedie k všeobecnej elektrosenzitivite. 

Elektrobusy
  Elektrické autobusy sú mestské vozidlá napájané batériami (podobne ako elektromobily) a nabíjané na konečnej stanici bezdrôtovo použitím indukčných cievok zapustených do vozovky. Magnetické polia v autobuse dosiahli počas nabíjania najvyššiu úroveň 304 nT (Tell 2014).

Trolejbusy
  Trolejbusy sú mestské elektrické vozidlá, ktoré, podobne ako elektrobusy, používajú namiesto spažovacieho motora na pohon elektromotor s plynulou reguláciou výkonu. Trolejbusy sú napájané jednosmerným napätím a vybavené meničom. V niektorých častiach vozidla je možné namera počas jazdy (najmä počas rozbehu alebo brzdenia) magnetické polia až do 5.000 nT.

Elektrické vysokozdvižné vozíky
  Predpokladá sa, že muži, ktorí denne jazdia na elektrických vysokozdvižných vozíkoch, sú viac ohrození rakovinou v oblasti semenníkov a na miestach, kde sú pod sedadlom vodiča uložené batérie. Riziková je dlhodobá práca na vozíku a špeciálne vysoké prúdy pri rozjazdoch. Vodiči - ženy môžu ma tiež vyššie riziko vzniku nádoru hrubého čreva a gynekologických nádorov.

Electrické bicykle
  E-bicykle, používané kedysi najmä v Číne, ale dnes už bežne dostupné aj u nás, sú najpočetnejšími vozidlami na alternatívne palivá v histórii, s počtom viac než 100 miliónov e-bicyklov predaných do roku 2011. V 34 vežkých mestách v Číne boli realizované merania emisií CO2 (Ji 2011) a i keď sú výsledky pomerne premenlivé, emisie boli rádovo vyššie pre elektromobily a konvenčné vozidlá, než pre e-bicykle. Pre väčšinu miest je teda výsledkom fakt, že primárne vplyvy na životné prostredie a na zdravie v prepočte na osobokilometre sú väčšie u elektromobilov než u automobilov s benzínovým motorom (3.6x v priemere), menšie než u automobilov s naftovým motorom (2.5x v priemere), a asi rovnaké než u naftových autobusov. E-bicykle priniesli zníženie vplyvu na životné prostredie a zdravie v prepočte na osobokilometre o viac než 3 vozidlá na konvenčné palivá. Pri posudzovaní vplyvov na životné prostredie a na zdravie u elektromobilov autori zdôrazňujú význam posúdenia elektromagnetických expozícií a bezprostredný vplyv emisií na človeka.

Policajné rýchlostné radary
  Existujú dva spôsoby, ktorými polícia dokáže zmera, či motorista neprekročil povolenú rýchlos. Prvým je mikrovlnný lúč z rádiolokátora (24 GHz), druhým laserová pištož (infračervené svetlo). Nie sú vežkým nebezpečenstvom pre motoristov, ale existujú správy o zvýšenom výskyte rakoviny u policajných dôstojníkov, ktorí pravidelne používajú radarové pištole. V štúdii z roku 1998, Finkelstein zistil zvýšenú pravdepodobnos vzniku rakoviny semenníkov a melanómu kože u policajtov, ktorí pracujú s prevádzkou radaru.

Stacionárne rýchlostné kamery
  Niektorí žudia hlásili negatívne reakcie na rýchlostné kamery, ale nie je doposiaž jasné, o aký mechanizmus interakcie by mohlo ís, pretože väčšina fotoaparátov používa infračervené svetlo a kamery pre záznam obrazu. Nepoužívajú sa ani rádiové frekvencie, ani mikrovlny.

Obmedzovače rýchlosti
  Nové systémy obmedzovača rýchlosti budú využíva satelitné určovanie polohy. Pokiaž dôjde k situácii, že vozidlo prekročí rýchlostný limit, výkon jeho motora sa zníži, prípadne budú použité brzdy (BBC, december 2008). Dopravní poradcovia tvrdia, že technológia by znížila počet dopravných nehôd so zranením o 29%. Systém by tiež mohol ma pozitívny vplyv na emisie a spotrebu paliva.

Snímače premávky
  Snímače premávky a riadenia obvykle používajú indukčné slučky umiestnené pod povrchom cesty, ktoré  nie sú vežkým nebezpečenstvom z hžadiska EMP. Automaticky riadené semafory používajú mikrovlnnú dopplerovu jednotku, ktorá smeruje priamo na prechádzajúce autá a zvyčajne na čelné sklo prvého vozidla v rade. Ak sa ocitne Vaše vozidlo v tejto pozícii, nemal by to by vežký problém pre väčšinu žudí, nakožko intenzita mikrovlnného lúča je vežmi nízka. Môže však vplýva na elektrosenzitívnych žudí.

Ostatné systémy používané vo vozidlách
  Medzi ďalšie zaujímavé systémy patrí zariadenie, ktoré dáva varovanie vopred pred dopravnou zápchou na diažniciach a iných hlavných cestách (TMC). Prístroj sám o sebe je len prijímač a nepredstavuje nebezpečenstvo. Dá sa predpoklada, že vysielače budú vežké, možno budú používa už existujúce telefónne základňové stanice mobilných sietí popri cestách.

  V blízkej budúcnosti môžu by v každom novom automobile inštalované mikročipy na všetko možné i nemožné, aby primárne polícii pomáhali sledova prekročenia rýchlosti a nájs hžadané vozidlá.

  Zariadenia pre sledovanie vozidiel tvoria v podstate jednoduchú GPS s GPRS jednotku (dátové rozhranie mobilnej telefónnej siete). Tieto systémy umožňujú uloži a odosla pozíciu auta v intervale cca každých 100m. Nepoužívajú žiadnu externú anténu a jednotka je zvyčajne namotovaná v palubnej doske. Počas jazdy dochádza k dátovým mikrovlnným spojeniam, tvorených silnými vysokofrekvenčnými elektromagnetickými impulzami, vytváranými takmer nepretržite v blízkosti vodiča a spolujazdca.

  V štúdii, ktorej sa zúčastnilo 5 európskych krajín (Joseph 2010), bola meraná najvyššia celková osobná expozícia rádiofrekvenčným a mikrovlnným poliam vo vnútri dopravných prostriedkov (áut, vlakov a autobusov), predovšetkým kvôli mobilným telefónom. Maximálna indukovaná SAR hodnota u užívatežov mobilných telefónov vo vozidle bola o 5% vyššia, než vo vožnom priestore. Hodnoty SAR sa v okolí ostatných cestujúcich menili podža rôznych situácií, ale v niektorých prípadoch boli vyššie ako vo vožnom priestore (Leung 2012).

  Vodiči áut na Slovensku majú od 1.februára 2009 zakázané drža mobilný telefón v ruke počas šoférovania. Môžu však používa hands-free. Francúzsko je priekopníkom a zakazuje úplne používamobilné telefóny, vrátane hands-free, Štúdia (Strayer & Johnston 2001) v simulačnom experimente zistila, že tí, ktorí telefonujú za volantom počas jazdy, minuli dvakrát tožko dopravných signálov, než ostatní a na podnety reagujú dlhšie. Vežmi zaujímavé je, že nebol zistený žiadny rozdiel medzi držaním telefónu v ruke a hands-free. Je to pravdepodobne spôsobené tým, že vodič sa sústredí na rozhovor s osobou na telefóne. (Törnros & Bolling 2005) viedli štúdiu, v ktorej zistili, že mnohé aspekty jazdy boli zmenené použitím mobilného telefónu, a tie pravdepodobne zvyšujú riziko nehody.

  Posledné výskumy mozgu naznačujú, že rozhovor s neprítomnou osobou používa rovnakú čas mozgu, ako tá, ktorá sa podieža na rozpoznávanie udalostí mimo vozidla. Vodič automobilu si vytvára vizuálny obraz osoby alebo kontextu podža rozhovoru, čo znižuje jeho schopnos by si vedomý okolností jazdy. Obvykle môžeme dočasne "vypnú" iné rozptýlenie, zatiaž čo je nutné reagova na vonkajšie podnety, akým je rušný kruhový objazd, alebo hustá doprava na diažnici a potom sa vráti spä. Ak komunikujeme s osobou nevedomou týchto pondetov na druhom konci telefónu, “vypínač” nie je pod našou kontrolou.

  51.1% vodičov v Kuvajte vždy alebo takmer vždy používa mobilný telefón pri šoférovaní a 32.4% píše alebo posiela SMS (Raman 2013). V Mexiku je to 11% (Vera-López 2013).

  Zistilo sa však, že akýkožvek rozhovor (vrátane rozhovoru s iným cestujúcim), ovplyvňuje reakčný čas v simulovanom stave (Consiglio 2003); dokonca aj zvonenie telefónu má vplyv na reakčný čas a kvalitu vykonanej úlohy (Zajdel 2012). V štúdii (Haque & Washington 2014) bola reakčná doba vodičov v skupine používajúcej mobilný telefón o viac ako 40% dlhšia. Zníženie schopnosti odhali periférne dopravné udalosti a súčasná roztržitos predstavujú významné bezpečnostné riziko. Posielanie textových správ počas jazdy má negatívny vplyv na jazdné výkony (textovými správami chápeme nielen SMS, ale aj texty písané napr. cez sociálne siete). Zdá sa, že tento vplyv je väčší než vplyv telefonovania na šoférovanie. Účastníci testu reagovali pomalšie na brzdové svetlá a strácali kontrolu nad tým, čo sa deje pred nimi a vedža nich. Píšúci vodiči mali viac nehôd, než tí, ktorí sa venovali šoférovaniu naplno (Drews 2009), intenzívne píšúci mali takmer dvakrát vyššiu pravdepodobnos dosta sa do kolízie. Riziko nehody bolo silne spojené so zvýšeným očakávaním prichádzajúcich telefónnych hovorov alebo textových správ (O'Connor 2013). Mladí (menej ako 25 roční), intenzívni (viac ako 30 textových správ za týždeň) píšúci vodiči boli viac ako 7-krát častejšie účastníkmi dopravnej nehody (Issar 2013). Používanie mobilného telefónu počas jazdy nie je neobvyklé ani vtedy, ak sú v aute deti (Roney 2013).
  Až 53% univerzitných študentov uvádza, že písaním cez mobilný telefón komunikuje viac ako 50-krát denne. 24% uvádza, že takto komunikuje viac ako 100 krát za deň. 73% uvádza, že píše pri jazde a 92% verí, že posielanie textových správ ovplyvňuje ich koncentráciu pri jazde (Buchanan 2013).
   Jeden z najmarkantnejších, vedecky uznávaných dôsledkov používania telefónu v aute (či už bez alebo s hands-free), je zvyšenie počtu nehôd. Nedávne odhady naznačujú, že niektorí vlastníci mobilných telefónov používajú svoj mobilný telefón až 60% práve v čase šoférovania. Expozícia mikrovlnnému žiareniu je spojená nielen s problémami s koncentráciou, ale aj so zmenami nálady. Používanie telefónov v autách môžu by zodpovedné za zvýšenie agresivity na cestách, rovnako ako za počet nehôd. (Asbridge 2013) našiel významný vzah medzi zavinením nehody a použitím mobilného telefónu. Riziko je obzvl᚝ vysoké u vodiča stredného veku.

  Mikrovlnné žiarenie sa odráža od kovových povrchov. Aj keď môžu ostatní cestujúci úplne legálne používa mobilný telefón vo vozidlách, nie je to dobrý nápad. Každý cestujúci vo vozidle, vrátane vodiča a detí, nebude vystavený len žiareniu z telefónu, ale aj žiareniu odrazeného od kovovej konštrukcie vozidla. Dokonca ak je telefón len v pohotovostnom režime (s vypnutými dátovými prenosmi), bude z času na čas komunikova (pri plnom výkone) so základňovými stanicami počas cesty cez rôzne oblasti, aby bola zaistená kontinuita pripojenia. Niekedy to môže by aj niekožkokrát za minútu a to najmä v oblastiach so slabým pokrytím. Jedným zo spôsobov, ako zabráni pôsobeniu mikrovĺn a ich odrazov vo vnútri vozidla je inštalácia hands-free sady s anténou mimo vozidla. Anténa vo vnútri vozidla bude takmer rovnako zlá ako vôbec žiadna anténa.

  Ak sa naozaj musíte používa telefón v aute, vo vlaku alebo v autobuse, je najlepšie drža telefón čo najbližšie k oknu. Pamätajte na to, že keď je signál telefónu čiastočne tienený (napr. konštrukciou vozidla alebo vozňa vlaku), potom bude fungova na oveža vyšší výkon, ako keby ste ho použili na rovnakom mieste, ale mimo vozidla.

  źudia s elektrohypersenzitivitou bývajú pravdepodobne oveža viac zasiahnutí elektromagnetickými polami v autách, takže niekedy je takmer nemožné, aby nimi cestovali. Toto pravidlo by mohli spĺňa autá nové, luxusnejšie, vybavené najmä rádiofrekvenčnou zbernicou CANBUS, príp. Bluetooth systémom alebo s batériou v zadnej časti auta. Ak vozidlo produkuje silné EMP, pre elektricky senzitívneho vodiča nemusí  by vôbec jazda akceptovatežná. Môže prís k strate koordinácie a únave, ktorá môže vies k nebezpečným omylom.Staršie a menej sofistikované (lacnejšie) vozidlá môžu by nakoniec lepšie tolerované, je však treba dba na demagnetizované kolesá a pneumatiky, čo môže by problém nakoniec na všetkých vozidlách.

  Osoba, ktorá študuje stav elektrohypersenzitivity a jej dôsledky po niekožko rokov zistila, že značná čas z tých, s ktorými bola v kontakte, utrpeli zranenie na chrbtici, často ako dôsledok dopravnej nehody. Zranenie chrbtice vedie k nerovnováhe v lebečnej tekutine a odpruženia mozgu, ktorý mal za následok zníženú schopnos vysporiada sa s vonkajšími podnetmi. Pri konfrontácii s podnetom, tri vrstvy tkaniva okolo mozgu fibrilovali do kŕčov. Nie je jasné, aký vplyv to môže ma na všeobecnú biologickú funkciu, ale môže to pomôc lepšie vysvetli niektoré z rozdielov v príznakoch u žudí trpiacich EHS.

  Ak si vyberáte nové auto, venujte výberu náležitú pozornos, najlepšie pomocou meracieho prístroja (aj u nás k zapožičaniu alebo kúpe) na určenie úrovne polí. Zdržiavajte sa na cestách a v autách čo najkratšie, pokiaž si nie ste vedomí úrovní polí, ktorým by ste mohli by vystavení.

  S hromadnou dopravou dnes súvisí špecifický fenomén, tzv. "závislos na telefóne", špeciálne na smartfóne. Vežmi často ho môžeme pozorova na zastávkach a vo vozidlách hromadnej dopravy. Vežká čas cestujúcich neustále sleduje svoj mobilný telefón a súčasne využíva nejaké on-line pripojenie na internet. Prevládajú medzi nimi mladí žudia, zväčša vo veku do 30 rokov.

  So závislosou na telefóne prichádza ďalší problém. Telefón neustále pripojený na internet vytvára rozmanité vysokofrekvenčné elektromagnetické pole. Pri obyčajnom prehliadaní stránok, posielaní správ, prezeraní sociálnych sietí, alebo dokonca len pri aktualizácii polohy alebo predpovede počasia dochádza k nepretržitej výmene informácii medzi telefónom a najbližšou základňovou stanicou, o čom často užívatež telefónu nemá ani potuchy. Vystavuje sa permanentne vysokej expozícii mikrovlnnému žiareniu. Vo väčšej skupine žudí expozícia úmerne stúpa. Najhoršia situácia je v lokalitách, kde je pokrytie signálom mobilného operátora horšie, prípadne v danej sieti žiadne a telefón zvyšuje svoj výkon, aby udržal spojenie aktívne, prípadne dochádza k prepínaniu do iného režimu siete (4G->3G->2G a spä). V niektorých režimoch siete sú povelené vyššie výkony, v iných širšie frekvenčné pásma, takže celkovo ide o "pestrú zmes" EMP. Užívatelia týchto zariadení si tiež neuvedomujú, kedy už majú zariadenie tak blízko tela, že dochádza k prekročeniam hraničných hodnôt expozície. Chronické používanie telefónu vedie, mimo iného, k chorobám chrbtice (najmä krčnej) a kĺbov rúk, k sociálnemu odcudzeniu, neschopnosti všíma si okolie a vníma bežnú realitu. Nasledujúce obrázky nepotrebujú ďalší komentár...

Frekvencie, časový priebeh, modulácia:

Elektrická hromadná doprava
ZDROJ	FREKVENČNÁ DOMÉNA	ČASOVÁ DOMÉNA
ELEKTRIČKA / MESTSKÁ ŽELEZNICA Zmeny magnetických polí vo vozidlách električiek a trakčnom vedení na tratiach s jednosmerným napätím 600 V. Vozidlá sú vybavené tyristorovým regulátorom výkonu motora s charakteristickou šírkovou impulznou moduláciou frekvencie 300 Hz. Vo vzorke nájdete zvuk starších modelov nasledovaný zvukom novších modelov električiek
ELEKTRIČKA / MESTSKÁ ŽELEZNICA Zmeny magnetických polí vo vozidlách električiek a trakčnom vedení na tratiach s jednosmerným napätím 600 V. Vozidlá sú vybavené tyristorovým regulátorom výkonu motora s charakteristickou šírkovou impulznou moduláciou frekvencie 300 Hz. Vo vzorke nájdete zvuk starších modelov nasledovaný zvukom novších modelov električiek
TROLEJBUS Zmeny magnetických polí vo vozidlách mestskej dopravy prevádzkovaných na tratiach s jednosmerným napätím 750 V. Vozidlá sú vybavené tyristorovým regulátorom výkonu motora s charakteristickou šírkovou impulznou moduláciou frekvencie 300 Hz. Charakteristický zvuk spínania tyristorov je počutežný aj vo vozidle pri rozbehoch a brzdení (rekuperácii)
TROLEJBUS Zmeny magnetických polí vo vozidlách mestskej dopravy prevádzkovaných na tratiach s jednosmerným napätím 750 V. Vozidlá sú vybavené tyristorovým regulátorom výkonu motora s charakteristickou šírkovou impulznou moduláciou frekvencie 300 Hz. Charakteristický zvuk spínania tyristorov je počutežný aj vo vozidle pri rozbehoch a brzdení (rekuperácii)

Normy a limitné úrovne expozície pre bežné obyvatežstvo:

Vežkos intenzity elektrického poža [E] sa udáva v jednotkách Volt na meter (V/m).
Vežkos hustoty magnetického toku / magnetickej indukcie [B] sa udáva v jednotkách Tesla (T).
Tesla je však príliš vežká jednotka, častejšie sa preto používa jednotka menšia -
mikrotesla (1 T = 1 000 000 ľT), resp. nanotesla (1 ľT = 1000 nT).
Na americkom kontinente sa používa aj jednotka Gauss (G), resp. miliGauss (mG), pre ktorú platí vzah 1 mG = 100 nT.

Súvisiace články: